跨界造车，只有 1% 能够生存下来？

聊聊企业跨界造车

不久前，跨界造车集团与宣布，生存正式签署协议，跨界造车成立合资企业 Sony Honda Mobility，生存将销售新能源汽车，跨界造车并提供移动服务。生存

想不到，跨界造车索尼这个浓眉大眼的生存家伙居然也造车了！看来，跨界造车以后除了索尼音响、生存索尼电视、跨界造车索尼手机、生存索尼游戏机、跨界造车索尼微单之外，生存老狐还能看到索尼汽车。跨界造车

索尼想造车，从来就不是什么秘密，早在 2020 年的 CES 展上，索尼就展示了一款名为 VISION-S 的电动概念车。

随着越来越多的公司来造车业跨界“淘金”，索尼也终于忍不住出手了。

跨界源远流长

企业跨界造车，现在早就是寻常不过的事情，很多原本与汽车风马牛不相及的企业，纷纷投入造车的行列之中：

2021 年 3 月，宣布进军智能电动汽车业务。

2021 年，华为宣布，与小康赛力斯达成战略合作，先后发布了智选 SF5 和问界 M5。

跨界造车的企业，还有、大疆，还有格力、恒大，还有国外的、。。。。。。

这些跨界造车的企业，有科技企业，有家电企业，还有房地产企业，各行各业齐聚汽车业，都想从中分一杯羹。

看到这么多企业跨界造车，可能会有很多小伙伴们觉得，“跨界造车”是近几年才出现的产物。

其实，“跨界造车”源远流长，部分传统车企，本身就是从别的行业“跨”进汽车行业。

最早“跨界造车”成功的车企，就是号称“有路必有丰田车”的丰田。

公司的前身，是一家棉纺厂，由丰田佐吉于 1896 年成立。棉纺厂经营得当，到 1930 年，其规模达到日本同行业第一，员工近万人。

1933 年，接手工厂的丰田喜一郎跑去欧美地区见见世面，在见识到欧美发达的汽车工业后，丰田喜一郎决定成立汽车部，生产汽车。

棉纺厂跑去造车？很多人认为这个“败家子”在瞎搞，但人家就是玩得起，毕竟有的是钱。

1937 年丰田汽车部正式独立出来，成为丰田汽车公司，直到现在，丰田在全球汽车业依然呼风唤雨。

从纺织业到汽车业，丰田的“跨界造车”，堪称典范。在这之后，跨界造车的公司越来越多。

像兰博基尼，一开始是做拖拉机的，比亚迪以前是做手机电池的，等等。

在不同的时代背景下，跨界造车的公司各不相同，但它们有一个共同点，就是在它们跨界之前，本身就是各自行业的头马，具备雄厚的资金，这是它们能“跨界”成功的重要原因。

造车难度不小 

企业跨界造车，以打造新能源汽车为主，对燃油车几乎不涉及，究其原因，主要有两点。

首先，传统的燃油车市场，被老牌车企巨头牢牢占据着，这些车企彻底控制着市场、技术、产业链，新车企难以在该领域分得一杯羹。

在新能源汽车市场，传统车企的技术转型一时难以成功，这不仅给新车企以大量的市场空间，也让跨界企业看到入局分蛋糕的可能。

其次，相较于燃油车，新能源汽车的制造难度较低。新能源汽车只需通过电动机来驱动车辆，整车结构和布置更为简单，研发周期也较短。 

这样看来，“跨界造车”的难度似乎也不是很高。然而，真的是这样吗？

早在 2014 年，苹果便开启了造车项目“泰坦计划”，这让无数“果粉”兴奋不已，希望能看到一款影响力堪比 iPhone 的汽车。

但是，苹果造车团队内部经常出现意见分歧，折腾了好多年，连个方案都定不下来。

折腾到最后，所谓“苹果汽车”，按苹果的说法，要等到 2025 年咯。

即便是苹果这样的企业，也会出现“只打雷，不下雨”的情况，可见，跨界造车，难度不小。

除了苹果，像国内的五粮液、富士康等公司，也曾跨界造车，结果都栽了跟头。

2006 年，五粮液收购汽车发动机企业，尝试进入汽车领域，结果发动机技术出现瓶颈，5 年后便草草退出。

2017 年，富士康尝试生产新能源汽车，也因为技术不过关而放弃。

即便是跨界造车成功的企业，例如华为，也曾因为品控问题而提前停产。

新技术和新电池的不断发展，可以使新能源汽车的制造难度降低。

但这些技术，无法取代基本的机械制造，无法取代车轮、车身、制动系统、照明系统、空调系统等硬件。

哪怕新能源汽车的造车难度比燃油汽车要低，这依然是一个技术门槛高，资金密集、需要长时间积累投入的领域。

烧钱永无尽头 

说到投入，可以看到，近年来，造车的投资门槛在不断提高，“烧钱”永无尽头。

“只打雷，不下雨”的苹果，迄今为止，投入已超过 800 亿美元。

在国内，百度汽车计划 5 年投资 500 亿元，小米计划 10 年投入 100 亿美元。

这表明，要跨界造车，百亿投资，只是个起步价，如果家底不够厚，就是爆雷甚至是破产的命运。

既然跨界造车代价如此高昂，为什么还有那么多企业投身其中？

在国家政策的引导下，新能源汽车成为了最热门的风口，雷军就曾说过，站在风口上，猪都会飞。

当年的恒大，宣布跨界造车时，即便一辆车都没有生产，市值就一度超过 5000 亿。

资本讲究回报效率，这种观念，导致各行各业全都蜂拥而入，科技企业也好，房地产企业也好，全都涌向这个最烧钱的赛道。

很多没有造车经验的企业，冒进轻率，盲目烧钱，等到烧不下去，就只剩一地鸡毛。

因此，部分跨界造车的科技企业，大多会选择与传统车企合作造车。

百度与吉利合作、联手上汽集团、立讯精密与奇瑞合资、华为联手赛力斯、索尼与本田合作、谷歌与福特联手。。。。。。

科技企业负责提供软件和智能化技术，传统车企则负责汽车机械制造，可以说是优势互补，大大提升跨界造车的成功率。

在老狐看来，合作造车，是现阶段较为科学和稳妥的跨界造车模式。

资本管理合伙人朱岩曾说过，车企的生存率将非常低，“最终只有  1% 的企业能够生存下来”。

这些跨界造车的企业，谁能成为那 1%？需要时间去验证了。

参考资料： 

福布斯：罗永浩说‘造车很难’，为什么还有那么多企业扎堆‘跨界造车’？ 

中国新闻周刊：姚振华“梦断”观致 造车拖垮了多少企业家？ 

大家车：跨界造车，凭什么？ 

钛媒体：巨头扎堆，跨界造车到底有多难？ 

本文来自微信公众号 “科技狐”（ID：kejihutv），作者：老狐，经授权发布。

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